Vigyázz magadra és másokra! közlekedésbiztonsági blog

14. Az alkoholfogyasztás problémája III.

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen blogbejegyzésünkben tovább folytatjuk az alkoholfogyasztás problémájának és közlekedésre gyakorolt hatásainak a kibontását.

Előző blogbejegyzéseinkben szereplő részletes ismertetéseink alapján az olvasó számára is egyértelművé válik, hogy már a legalacsonyabb mértékű alkoholos befolyásoltság melletti gépjárművezetés is túl nagy baleseti kockázatot rejt magában. Ezt a hazai baleseti statisztikák is alátámasztják: a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2002 és 2022 között nagyjából a felére csökkent az ittasan okozott közúti balesetek száma (2002: 2440 baleset, 2022: 1195 baleset). Ebben nagy szerepet játszott a zéró tolerancia elvének 2008-ban való bevezetése, amelynek hatására 2010-ben évi 2000 alá csökkent az ittas állapotban okozott balesetek száma, és ez a szám azóta is folyamatosan csökkenő tendenciát mutat.

Sajnos ez nem jelenti azt, hogy lényegesen kevesebben ülnének a volán mögé alkoholfogyasztást követően, mivel ügyészségi adatok alapján megállapítható, hogy az ittas vagy bódult állapotban elkövetett járművezetés bűncselekményének tényállása számszerűen szinte alig változott 2002 és 2022 között (2002: 12831 eset, 2022: 12407 eset). Ami változott, hogy a Rendőrség szigorúbb eszközökkel és gyakrabban lép fel az ittasan volán mögé ülőkkel szemben, amelynek egyik hatásos eszköze a szúrópróbaszerűen végzett finn módszer, ahol a közúti ellenőrzés során kizárólag a járművezetők ittasságát vizsgálják. Így rövid idő alatt sok ellenőrzés végezhető el, és sokkal nagyobb arányban ki lehet szűrni az alkoholt fogyasztó gépjárművezetőket.

A területi eloszlás tekintetében lakosságarányosan nincsenek jelentős különbségek az egyes megyék között, ami viszont meglepőbb, hogy a KSH adatai szerint a kerékpárosok több balesetet okoznak ittasan, mint a motorkerékpárosok, a segédmotorosok és a gyalogosok együttesen. Ez persze több okra is visszavezethető: a motorosok és segédmotoros kerékpárosok esetében ugyanúgy érvényesül a zéró tolerancia elve, mint az autósok esetében. Ezzel szemben a kerékpárosok esetében 2012 nyara óta mindössze a „biztonságos közlekedésre való alkalmasság” követelményének kell megfelelni, amelyet 2014-ben kiterjesztettek a főutakra is, és amennyiben mégsem felelnek meg a fenti szabályozásnak – de nem okoznak közlekedési balesetet – az is csak szabálysértési bírsággal sújtható. A motorosok, segédmotoros kerékpárosok körében a javuló tendencia mellett az idényjellegű használat is befolyásolja az adatokat, míg a gyalogosok között jelentősen javult a helyzet.

Ahhoz, hogy az ittas vezetésből eredő balesetek száma tovább csökkenjen, számos eszköz áll rendelkezésre, amelyek mind-mind ezt a célt szolgálják: fontos a megfelelő tájékoztatás és a megelőzés. Kiemelkedő a média és a társadalmi célú reklámok szerepe. Elengedhetetlen a már említett, razzia jellegű „finn módszer” gyakoriságának növelése, az előéleti pontrendszer alkalmazása, a bírságok összegének emelése, súlyosabb esetekben a vezetéstől való – akár végleges – eltiltás, utánképzés elvégzésére kötelezés és a börtönbüntetés idejének hosszabbítása. Egyes országokban létező szankció az autó elkobzása és lefoglalása is. Fontos, hogy a gyakorlatban, a bírósági, ügyészségi jogalkalmazás során is valódi elrettentő erővel rendelkező ítéletek szülessenek.

Véleményünk szerint kívánatos lenne a zéró tolerancia elvének egységessé tétele az Európai Unió teljes területén, mivel – ahogy bemutatásra került – már a legcsekélyebb mértékű alkoholfogyasztást követő gépjárművezetés is számos baleseti kockázatot rejt magában. Írásunkban szándékosan nem borzoltuk olvasóink idegeit az elképesztőbbnél elképesztőbb történetekkel, mivel ezekről sajnos napi szinten értesülhetünk a médiából. Viszont szeretnénk hangsúlyozni, hogy a gépjárművezetés és általánosságba véve a közlekedés is egy rendkívül veszélyes üzem! Egy felelősen gondolkodó társadalomban egyáltalán nem szabadna, hogy bárki részéről előforduljon az a felelőtlenség, hogy akár enyhén ittas állapotban üljön a volán mögé. Amennyiben ittunk, semmiképp se vezessünk! Ha lehet, tartózkodjunk a vezetéstől az ezt követő napon is, hiszen nemcsak a saját életünket veszélyeztetjük, de egyetlen megnyomorított, vagy kioltott élet sem ér annyit, mint egy pohár ital.

Kép forrása: pxhere.com

13. Az alkoholfogyasztás problémája II.

Alkoholtartalmú ital fogyasztása esetében az alkohol először a gyomorba, majd a vékonybelekbe, innen a véráramba, végül pedig a májba kerül, amelyben megkezdődik az alkohol lebontása, amelynek végéig fennmarad az ittasság állapota.

Előrebocsátjuk, hogy az ittasság mértékét mindig befolyásolják az egyéni tényezők, így az egyén neme, életkora, egészségi állapota, testsúlya, illetve az olyan genetikai adottságok, mint például az alkohollal szembeni tolerancia mértéke.

Enyhe fokú ittasságnak minősül 0,3 – 1,2 ezreléknyi, (0,25 – 0,96 g/l) véralkohol szint, amely egyéntől függően 1 - 2 pohár sört, vagy 1,5 – 2,5 deci bort jelent. Ez a mennyiség növeli az egyén reakcióidejét, rontja a látóképességet. Romlik az ítélőképesség, ezzel párhuzamosan pedig nő a kockázatvállalásra való hajlandóság, a vakmerőség. Egyes embereknél már ilyen mértében jelentkező alkoholos befolyásoltság is elegendő lehet ahhoz, hogy a sofőr képtelen legyen felmérni az adott körülmények között megfelelő sebességet. Az európai országok közül az Egyesült Királyságban és Máltán, illetve többek között az Amerikai Egyesült Államokban 0,8 ezreléknyi (0,64 g/l) véralkohol szint alatt van az engedélyezett határérték (2008 előtt hazánkban is ez volt a megengedett). Ilyen fokú alkoholos befolyásoltság esetében akár 50 százalékkal is meghosszabbodhat a reakcióidő, lankad a vezető figyelme és csőlátás, továbbá egyensúlyvesztés alakulhat ki, amelyből kifolyólag megnövekszik az elsőbbségadás elvétésének, a nem megfelelő követési távolság megválasztásának, a felelőtlen előzéseknek és sávváltásoknak a lehetősége.

Ittasság esetében a véralkohol szintje 0,9 – 2,5 ezrelék közé tehető (0,72 g/l – 2 g/l), itt már jelentős mértékben romlanak a reflexek, fokozódik a beszédkészség, viszont ezzel párhuzamosan romlanak a kognitív készségek, amelyek nehezítik a balesetveszélyes forgalmi szituációk felismerését. Nő az egyén kockázatvállalásra való hajlandósága, bizonytalanná válhat a mozgás. Könnyen belátható, hogy ilyen állapotban rendkívül balesetveszélyes a gépjárművezetés. Szerencsére legálisan nem is lehet a világ egyetlen államában sem ilyen állapotban vezetni.

Az alkoholos befolyásoltság ezt követő szintje már az erős ittasság kategóriájába tartozik (véralkohol szintje: 1,8 – 3,0 ezrelék, azaz 1,44 g/l – 2,4 g/l). Itt már súlyosan romlik a térbeli tájékozódás képessége és az egyszerű mozdulatok végrehajtása is bizonytalanná válik. A beszéd összefüggéstelenné, zavarodottá válik, viszont tovább növekszik az egyén önbizalma és megjelennek a komolyabb fizikai tünetek is, úgy, mint a szédülés, a fejfájás és a hányinger. Ezt követően (véralkohol szintje: 2,5 – 4,0 ezrelék, tehát 2 g/l – 3 g/l) fokozódnak az említett tünetek, valamint lelassul a beszéd és a mozgás is, ami azt eredményezheti, hogy a rendkívül erős alkoholos befolyásoltság alatt álló személy akár a legváratlanabb helyen – például a volán mögött – is elaludhat.

Fontos kiemelni, hogy az alkoholos befolyásoltság mellett a másnapos állapotban való gépjárművezetés is kiemelt kockázatot jelent, mivel ilyenkor általában rendkívül fáradtak, kizsigereltek vagyunk, amely tompaságot, figyelmetlenséget eredményez és a reakcióidőnk is megnő. Ráadásul még az sem kizárható, hogy akár hosszú órákkal az italfogyasztást követően is kimutatható az alkohol a szervezetből.

Kép forrása: pxhere.com

12. Az alkoholfogyasztás problémája

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen blogbejegyzésünkkel az alkoholfogyasztás problémájára és közlekedésre vonatkozó hatásaira szeretnénk felhívni a figyelmet.

Hazánkban évtizedek óta rendkívül komoly problémát jelent a túlzott mértékű alkoholfogyasztás, amit jól illusztrál, hogy már a XX. század legelején 1901-ben megalapították az Országos Magyar Alkoholellenes Egyesületet, mivel az alkoholfogyasztás ekkorra már széles körben elterjedt, sőt elfogadott szokássá vált. Az alkoholfogyasztás a két világháború ideje alatt, majd a kommunista rezsim időszakában is folyamatosan terjedt a magyar társadalomban, olyannyira, hogy 1978-1989 között hatályban volt egy miniszteri rendelet, amely üzletnyitástól reggel 9 óráig megtiltotta az alkoholtartalmú italok árusítását. A rendszerváltást követően a piac liberalizációja, illetve az illegális drogok megjelenése és szélesebb körben való elterjedése sem javított a helyzeten, így egyes vélemények szerint hazánkban ma egymillió alkoholista él.

A rövid történeti visszatekintést követően leszögezzük, az alkalomszerű italfogyasztással nincs különösebb probléma, mivel a társasági eseményeken jó kiegészítője a beszélgetéseknek, segíti a kapcsolatok kiépítését, ápolását és a kikapcsolódást. A kulturált mértékű borfogyasztásnak még kedvező élettani hatásai is lehetnek: csökkentheti a rákos, daganatos megbetegedések kialakulásának kockázatát, serkenti az agyműködést. A szeszes italok túlzott mértékű, rendszeres fogyasztása azonban függőséghez vezet, amely hosszabb távon rombolja a fizikai, szellemi és lelki egészséget, illetve az egyén társas kapcsolatait.

A forgalomban való vezetés szintén egy társas cselekvés – mint már a közlekedés lélektanának bemutatása során kiemeltük – mindezek mellett egy olyan rendkívül komplex cselekvéssorozat, amely még józan állapotban is rendkívül nagy odafigyelést igényel.

Az ittas vezetés Magyarországon 1970-től minősül szabálysértésnek (foglalkozás körében elkövetett veszélyeztetés), majd 1978-tól bekerült a Büntető Törvénykönyvbe is (1978. évi IV. törvény 188. §), amely egészen 2013. június 30-ig hatályos volt. Ebben még közös szabályozás vonatkozott a szeszes italtól befolyásolt és a bódult állapotra. Az akkori normaszöveg szerint a jogalkotó a „szeszes italtól befolyásolt állapotban vagy a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt” történő jármű vezetését szankcionálta. Ezzel szemben a jelenlegi, 2013. júliusától hatályban lévő Büntető Törvénykönyv (2012. évi C. törvény) már külön jogszabályhelyen, két különálló paragrafusban rendelkezik az ittas (2012. évi C. törvény 236. §) és a bódult (2012. évi C. törvény 237. §) állapotról. Fontos változást jelent, hogy a tényállás megállapíthatóságához, a büntethetőséghez már nem a „szeszes italtól befolyásolt állapot”, illetve a „vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása” alattiság szükséges, hanem önmagában az ittas, vagy bódult állapot.

A korábbinál lényegesen szigorúbb szabályozással párhuzamosan, már 2008-tól bevezetésre került Magyarországon a „zéró tolerancia elve”, amely azt jelenti, hogy hazánkban senkinek sem szabad gépjárművet vezetnie, úgy, hogy azt megelőzően alkoholt fogyasztott. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy akinek a véralkohol szintje meghaladja a 0,5 gramm/liter, illetve légalkohol szintje a 0,25 mg/liter értéket, az már önmagában az ittas vezetéssel bűncselekményt valósít meg (2012. évi C. törvény 240. § (3) ), míg az ezt meg nem haladó érték esetén szabálysértést követ el, amely közigazgatási bírságot eredményez.

Kép forrása: pxhere.com

11. Türelem, empátia, reakció

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen blogbejegyzésünkben a türelemmel, az empátiával és a reagálóképességgel foglalkozunk.

Természetesen nem minden forgalmi szituációt kell elviselnünk (például tipikusan ilyen, ha lakott területen kívül alacsony intenzitású forgalomban 90-es táblánál -50-60-nal cammognak előttünk), azonban vannak olyan helyzetek is, amelyeket nem kell ugyan eltűrnünk, de a saját jól felfogott érdekünkben lehet, hogy jobban járunk, ha nem megyünk bele vitába. Ilyen például – a közlekedési kultúra témakörében már említett – agresszív, nárcisztikus személyiségzavarral élő sofőrök esete, akik többnyire magas teljesítményű járműveket vezetnek, és úgy gondolják, hogy bizonyos előjogokkal rendelkeznek a forgalom további résztvevőivel szemben. Ezek az emberek rendkívül kártékonyak, ön- és közveszélyes játékukkal: képesek bárkit leszorítani az útról, a lehető legkisebb helyen is elénk vágnak, szembe jövő sávból érkezve előznek, azonban fontos, hogy – még ha nem is könnyű – de legyünk mi az okosabbak. Egy dudálás vagy egy keresetlen szó még nem a világvége, azonban semmiképp se menjünk bele a „játékukba” és ne akarjunk velük versenyezni, mert azzal nemcsak a saját, hanem más vétlen közlekedők testi épségét és életét is veszélyeztethetjük. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy a forgalomban való közlekedés nem játék, hanem egy veszélyes üzem, az ilyen notórius, ön- és közveszélyes szabálytalankodók forgalomból való eltávolítását pedig bízzuk a rendőrségre és a bíróságokra. Remélhetőleg a saját felelőtlenségükből súlyos közúti balesetet okozókkal szembeni szankciók szigorodni fognak a közeljövőben.

Az is fontos kérdés, hogy miképpen reagálunk egy már balesetveszélyes helyzetben, vagy akkor, ha már megtörtént a baleset. A váratlanul és hirtelenül kialakuló forgalmi szituációkban egy pillanat alatt kell reagálnunk és lehetőleg jó döntést hoznunk. Az ilyen helyzetekre való felkészülést segíthetik a tréningpályákon és különféle vezetési szimulációs gyakorlatokon való részvételünk.

Ha sikerül elkerülnünk egy balesetet, célszerű lehet néhány percre megállnunk és rendezni a gondolainkat, hogy megnyugodjunk, mert a pillanatnyi felfokozott idegállapotunkban hajlamosabbak lehetünk a figyelmetlenségre. Ehhez hasonló hatást válthat ki egy forgalmi bírság kiszabása is. Ha van lehetőségünk, az első adandó alkalommal álljunk meg, igyunk meg egy kávét, vagy beszéljük meg egy családtagunkkal vagy egy barátunkkal a történteket. Ha már megtörtént a baleset, tegyünk meg minden tőlünk telhetőt, de az a legfontosabb, hogy a lehető leghamarabb hívjuk a mentőket.

Érdekes dolog, a közlekedésben a sztereotípiák kérdése, amelyből számos kering a közhiedelemben. Ilyen például az, hogy egyes vélemények szerint a férfiak jobb sofőrök, mint a nők, vagy, hogy a nőknek nem szabadna nagyobb méretű autót vezetniük, mert ki se látnak belőle és parkolni sem tudnak rendesen. Sokak szerint, aki idős, az ne vezessen, mások szerint a fiatalok felelőtlenek. Vannak olyanok, akik valamilyen megmagyarázhatatlan oknál fogva utálják a hibrid meghajtású vagy épp elektromos autók vezetőit, mások pedig épp a régebbi, kevésbé korszerű járműveket, vagy a motorkerékpárosokat tiltanák ki az utakról. Ugyanígy létezik a pozitív diszkrimináció is: ha valaki ugyanolyan gyártmányú, vagy típusú, vagy épp ugyanúgy elektromos autót vezet, mint mi, azt hajlamosak vagyunk másképp kezelni, mint a forgalom további résztvevőjét. Amíg csak úgy tekintünk ezekre, mint egyfajta „jópofa babonákra”, addig nem okoznak különösebben nagy problémát, de mindenkit óvva intünk attól, hogy az ilyen sztereotípiák határozzák meg forgalom többi tagjával szembeni viselkedését.

Alapvető, hogy egy társadalom lelki beállítottsága meghatározza az egyének lelkületét is, amely hatással van az adott országban közlekedők általános hangulatára, íratlan szabályrendszerére is. Ezen megállapítás természetesen egyaránt igaz hazánkra is.

Kép forrása: pxhere.com

10. Mentális egyéni adottságok

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen blogbejegyzésünkben a mentális egyéni adottságokkal foglalkozunk, amelyek relevánsak az egyéni közlekedés során.

Az egyéni adottságok közül fontos az ember általános beállítottsága. A zárkózottabb, introvertáltabb ember nehezebben kezeli a társas helyzeteket, félénk, szereti a nyugalmat, a megbízhatóságot, a kiszámíthatóságot. Ezzel szemben a nyitottabb, extrovertált beállítottságú emberek szeretik a társaságot, a pörgést, a változatosságot és a váratlan helyzetekből eredő kihívásokat.

Természetesen kevés olyan ember van, akiben ennyire tisztán megjelennek a fenti vonások, azonban mindannyian a két véglet között helyezkedünk el valahol a lelki beállítottságunk tekintetében.

Aki zárkózottabb, az kényelmetlenebbül érzi magát a zsúfolt városi forgalomban, ami egy alapvető félelmet, szorongást generálhat a városi autóvezetéssel szemben, amely egy váratlanabb, vagy bonyolultabb forgalmi szituációban a szorongásból eredő figyelmetlenség következtében könnyen hibákhoz és akár pillanatnyi zavarodottsághoz is vezethet. Az introvertált sofőr akár a legapróbb hibát, vagy a többi gépjárművezetőtől érkező negatív visszacsatolást is kudarcként éli meg, és amennyiben rövid időn belül többször kerül potenciálisan balesetveszélyes helyzetbe, akár azt is eredményezheti, hogy elbizonytalanodik az autóvezetésre való alkalmasságában. Ezzel szemben kifejezetten jól viseli a monotonabb forgalmi helyzeteket és könnyebben kezeli a hosszas araszolással járó közlekedési dugókat is.

A nyitottabb személyiségű ember kedveli a városi nyüzsgést, gyorsan felveszi a városi forgalom ritmusát, nem okoz számukra gondot a bonyolultabb forgalmi szituációk kezelése sem, sőt még valahol kedvét is leli a kihívást nyújtó közlekedési helyzetekben. Ezzel ellentétesen nehezen tolerálja a forgalmi dugókat, a lassan haladó autóstársakat. Ilyenkor könnyen elveszti a fejét, dudál, kiabál, felelőtlen előzésekbe keveredik, letolja a lassabban haladó autót az útról, szabálytalankodik és akár balesetveszélyes helyzetet is előidézhet.

A vezetést befolyásoló érzelmi tényezők közül kiemelkedő fontossággal bír az egyén pillanatnyi hangulata, lelkiállapota is. Számtalan olyan tényező lehet, amely miatt az amúgy higgadt és toleráns sofőr nem a megszokott komfortzónájához illő módon vezet, amelynek számos oka (fáradtság, betegség, komoly magánéleti vagy munkahelyi probléma) lehet. Ilyenkor próbáljunk meg higgadtnak maradni és legyünk türelmesek, még akkor is, ha nehezünkre esik, mert lehet, hogy abban a helyzetben az lenne számára az utolsó csepp a pohárban és lehet, hogy épp emiatt okozna balesetet.

Egyikünk számára sem könnyű rendkívül rövid idő, akár a másodperc törtrésze alatt megfelelő döntést hozni, egy vitatott forgalmi szituációban, azonban azt tanácsoljuk, hogy ilyenkor legyünk kellő empátiával a másik fél felé, mivel lehetséges, hogy egy következő alkalommal épp mi kerülünk olyan helyzetbe, ahol jól fog esni egy másik sofőr előzékenysége és türelme.

Látjuk tehát, hogy akármilyen személyiségűek is vagyunk, bennünk van a hiba lehetősége, azonban megfelelő türelemmel, odafigyeléssel és empátiával javíthatunk az autóvezetői képességeinken.

Kép forrása: pxhere.com

9. A közlekedés lélektana

Mindennapi életünket a rohanó hétköznapok jellemzik. Helyt kell állnunk a munkahelyünkön és a magánéletünkben, mindezek mellett meg kell birkóznunk az élet által írt lehető legváratlanabb helyzetekkel is. Ahhoz, hogy életünk különböző szféráiban jelen tudjunk lenni, szinte mindenkinek közlekednie kell, viszont a mindennapos közlekedés - elsősorban az autóvezetés - egy rendkívül összetett tevékenység és az egyik legnagyobb stressz forrás. Ebben az írásunkban ezt az érdekes kérdést, a közlekedés lélektanát járjuk körül.

A gépjárművezetés hazánkban jogosítványhoz kötött, amihez - még mielőtt a tanfolyamra beiratkoznánk - el kell mennünk egy orvosi alkalmassági vizsgálatra, ahol az orvos megállapítja, hogy egészségügyileg alkalmasak vagyunk-e. Ellenőrzi a látásunkat, kizárja annak a lehetőségét, hogy színvakok vagyunk, esetleg a hallásunkat is megvizsgálja, megméri a vérnyomásunkat, illetve esetlegesen rákérdez, hogy van-e nekünk, vagy a családunkban bárkinek olyan betegsége (például epilepszia), amely kizárja a vezetésre való alkalmasságot. Ha itt megfelelünk, beiratkozunk a tanfolyamra, ahol elsajátítjuk az elméleti szabályokat, majd a sikeres KRESZ vizsgát követően beülhetünk az oktató mellé a tanulóautóba és minimum harminc óra vezetési gyakorlat után megpróbálkozhatunk a forgalmi vizsgával, mindeközben vizsgát teszünk a legalapvetőbb elsősegély-nyújtási ismeretekből is. Amennyiben sikerrel abszolváljuk a vizsgákat, kezünkbe is vehetjük a vezetői engedélyünket és innentől részt vehetünk a gépjármű forgalomban. Azt azonban az egyszerű „B” kategóriás, „úrvezetői” jogosítvánnyal rendelkezők esetében soha senki sem vizsgálja, hogy pszichológiailag alkalmasak-e az autóvezetésre (kivétel: ötszöri sikertelen forgalmi vizsgát követő Pályaalkalmassági Vizsgálat /PÁV/).

Egyes vélemények szerint érdemes lenne kötelezővé tenni a jogosítvány kiadásához a pszichológiai vizsgálatot, más hozzáértők azonban úgy vélik, hogy ennek a személyi és anyagi feltételrendszere nem adott hazánkban, így nem lehet minden jogosítványra pályázó embert egy pszichológussal leültetni, de nem is érdemes, mert csak nagyon kevés emberről derülne ki egy rövid konzultáció során, hogy alkalmatlan a gépjárművezetésre. Mindkét álláspontot megértjük, nem tisztünk ebben állást foglalni, viszont az nem kérdés, hogy minden közlekedési balesetben maradandó sérülést szenvedő, vagy rosszabb esetben életét vesztő ember nagy áldozatot kellene, hogy jelentsen a társadalom számára.

A gépjármű vezetését mindannyian másképp éljük meg, azonban objektíven, külső szemmel nézve megállapítható, hogy a forgalomban való részvétel egy fokozott figyelmet és folyamatos koncentrációt igénylő cselekvéssorozat, ahol folyamatosan megfelelő döntéseket szükséges hoznunk, még a legváratlanabb, vagy a legnehezebb forgalmi helyzetekben is, mivel egy rendkívül veszélyes üzem.

Sorozatunk következő részében a mentális egyéni adottságok jelentőségével fogunk foglalkozni.

Kép forrása: pxhere.com

8. Motorkerékpárok és e-rollerek a közlekedésben

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához.

A kerékpárosok és a gyalogosok mellett a motorkerékpárosok és az elektromos rolleresek vesznek részt még jelentősebb számban az utakon, esetükben sok a hasonlóság a biciklisekkel, így röviden, a sajátosságokat felvillantva, kiemelve mutatjuk be az ezekre a járművekre, közlekedési eszközökre jellemző előnyöket és problémákat.

Az első motorkerékpárt 1885-ben készítették Németországban, amely a világ első belső égésű járműveként a XX. század elejétől kezdve fokozatosan elterjedt világszerte, majd napjainkra a személygépkocsi mellett a második legnagyobb számban értékesített és használt közlekedési eszközzé vált a világon.

A motorkerékpárok kialakításuknál fogva nem rendelkeznek az utast védő karosszériával, ezért vezetőik a kerékpárosokhoz hasonlóan, fokozottan ki vannak téve a közúti baleseteknek, teljesítményük azonban sok esetben még meg is haladhatja a személyautókét, így használatuk rendkívül magas szintű körültekintést igényel.

A motorkerékpár Magyarországon az éghajlati tényezők miatt értelemszerűen nem tudott olyan elterjedt, elsődleges közlekedési eszközzé válni, mint a melegebb éghajlatú országokban. Hazánkban a motoros szezon általában március-áprilistól október-novemberig tart, és jellemző a kedvtelési célzatú használat, amelyből egyenesen következik, hogy sok a felelőtlenségből és felesleges erőfitogtatásból származó baleset (KSH adatok szerint 2019-ben: 726, 2020-ban: 599 személyi sérülés), amelyek elsődlegesen a nyári hónapokban gyakoriak.

A kerékpárosokhoz képest fontos különbség, hogy a motorkerékpár közúton való használata vezetői engedélyhez kötött és legfeljebb ötven köbcentis motorblokkal szerelt segédmotorok vezethetők személyautóhoz szükséges „B” kategóriás vezetői engedéllyel. Az ennél nagyobb teljesítményű motorkerékpárok használatához teljesítménytől függően „A1”, „A2” és „A” kategóriájú jogosítvány szükséges. A személyautó képzéshez képest fontos különbség, hogy a motorkerékpáros jogosítvány megszerzéséhez a forgalmi vizsga mellett továbbra is szükséges a rutinvizsga sikeres teljesítése is.

A motorkerékpárosok körében az autósokhoz hasonlóan gyakori szabálytalanság a sebességtúllépés, az ebből bekövetkező baleseteket a kedvezőtlen időjárási és útviszonyok itt még komolyabban befolyásolják. Az autósok és a motorosok közötti vita legnagyobb forrása - a kerékpárosok esetében ismertetettekhez hasonlóan - az útfelületért és az azon való folyamatos haladásért folytatott harc, illetve a nem megfelelő követési távolság és a hirtelen sebességváltoztatás.

Az elektromos rollerek néhány év alatt közlekedésünk megkerülhetetlen részévé váltak. Viharos gyorsaságú elterjedésükkel és a használatukat övező anomáliákkal külön írásban fogunk foglalkozni, azt azonban mindenképp fontosnak tartjuk kiemelni, hogy a velük szembeni ellenszenv oka a jelenlegi szabályozatlanság és az ebből fakadó rendezetlenség. A hatályos KRESZ szerint még járműnek sem minősülhetnek, mivel nincs rajtuk ülés. Teljesítménytől függően viszonylag nagy sebességre képesek, ehhez képest rendkívül gyenge fékekkel vannak felszerelve és többnyire bukósisak nélkül használják, hol a gyalogosok számára kijelölt járdán, hol a kerékpárosok között, vagy akár olyan helyeken is, mint egy vasúti peron, így meggondolatlan használatuk rendkívül balesetveszélyes. Az ittas állapotban való használatuk – mint már említettük - mielőbbi szabályozásra vár. Használatuk mellett szól, hogy kis helyet foglalnak, a rollerkölcsönző cégek kiterjedt hálózata révén könnyen hozzáférhetőek, megfelelő helyen és módon használva jól kiegészítik a városi autóhasználatot és a tömegközlekedést, illetve kevésbé környezetszennyezők, mint az autók és motorkerékpárok.

Természetesen ezen járműcsoportokra is igaz a közlekedési szabályok maradéktalan betartása a közlekedésben való részvétel teljes időtartama alatt.

Kép forrása: pxhere.com

7. Közúti gyalogátkelőhelyek

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen bejegyzésünkben a közúti gyalogátkelőkön előforduló közlekedési szituációkkal foglalkozunk.

A lámpával nem védett gyalogos átkelők sokkal balesetveszélyesebbek mint a lámpás zebrák, használatuk megfelelő körültekintést igényel és a személyes felelősség megállapítása is nehezebb.

Felelős lehet az autós, a motoros, a kerékpáros, vagy az egyéb közlekedési eszköz vezetője, ha nem figyel az útburkolati jelre, a gyalogos átkelőt jelző közlekedési táblára és nem veszi észre a zebrára fellépő közlekedőket, így fékezés nélkül áthalad a zebrán, vagy ugyan fékez, de nem megfelelő időben.

Felelős lehet a zebrán átkelő – sok esetben telefonáló, okostelefont nyomkodó vagy zenét hallgató – gyalogos és egyéb közlekedő, ha hirtelen, megfelelő körültekintés hiányában, rosszabb esetben még szabálytalanul is – kerékpáron ülve, rolleren állva – halad át az úttesten, mivel ebben az esetben nem áll rendelkezésre megfelelő idő a fékezésre. A zebrán való átkelést nehezítő körülményre (parkoló autó, belógó bokor, nem működő világítás, stb.) pedig kiemelt figyelmet kell fordítania a gyalogosnak is.

Ugyanúgy problémás a gyalogosátkelő mellett beszélgető, kiszámíthatatlan szándékú közlekedő is, mivel a zebrán való átkelés szándékát egyértelművé kell tenni, nem szabad hezitálni, menet közben megállni. Bár a KRESZ nem szabályozza, de a zebrán való elindulást megelőzően szükséges mérlegelni, hogy az érkező jármű meg fog-e állni, vagy egyáltalán meg tud-e állni előttünk. Ezt egy apró jelzés, egy bólintás, egy szemkontaktus sok esetben elősegítheti, még akkor is, ha sokak számára feleslegesnek tűnik, mivel sajnos a hazai közlekedési morál közel sem tart még ott, hogy a kölcsönös bizalom elve alapján minden közlekedő számíthasson arra, hogy a másik fél is be fogja tartani a szabályokat.

Ahol nincs gyalogosátkelő, ott főszabályként (a járda vonalát keresztező út kivételével) az úton haladó járműveké az elsőbbség, az úttesten való áthaladást megelőzően ezért körül kell nézni és csak a jármű elhaladását követően, a többi közlekedőt sem zavarva szabad átkelni. A mindennapi forgalomban rendszeresen látjuk, hogy a gyalogos a közlekedési szabályokkal mit sem törődve és a baleset lehetőségét kockáztatva, a kijelölt zebrától néhány méterre kivág az áthaladni készülő jármű elé. Ez a magatartás ugyanannyira szabálytalan, mint a zebrán átmenő autósé.

Ide tartozik az úgynevezett gyalogoscsalogatás is: minden gépjárművezetőnek meg kell tanulnia, hogy hiába integet vagy köszönget a gyalogos, akkor sem engedjük át az úttesten, amennyiben azt látjuk, hogy a mellettünk lévő sávban is közlekednek, mivel egyáltalán nem biztos, hogy a másik jármű vezetője is észleli a gyalogos átkelési szándékát. Gyakran előfordul olyan helyzet is, hogy a gyalogos az úttest közepén, az érkező autók között vár, amely nem csak szabálytalan, de életveszélyes is.

A közlekedés résztvevőinek felelőssége mellett nem vitatható el az úthálózat fenntartóinak felelőssége sem abban, hogy a gyalogátkelőhelyek és környezetük megfelelően látszódjanak: minden zebra megfelelően legyen felfestve; mindenhol legyen figyelmeztető közlekedési tábla; ahol közlekedési lámpa, vagy úgynevezett okoszebra van, azok megbízhatóan működjenek, mivel a nem megfelelő működésük könnyen összezavarhatja a sofőröket.

Kép forrása: pxhere.com

6. Gyalogosok

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen bejegyzésünkben a közlekedésben résztvevő gyalogosok szerepével foglalkozunk.

A közlekedés legvédtelenebb résztvevői a gyalogosok. Aki él és képes a mozgásra, gyalogol. Kortól, nemtől, lakóhelytől, társadalmi státusztól függetlenül mindannyian gyalogolunk, még ha egyénenként eltérő mértékben is. Eltérő élettapasztalatú, közlekedési rutinú emberek vesznek részt gyalogosként a mindennapos forgalomban, azonban rendkívül fontos lenne, hogy mindannyian az elvárható figyelemmel és felkészültséggel közlekedjünk.

Hazánk a közlekedésben résztvevő két legvédtelenebb csoportra, a gyalogosokra és kerékpárosokra vonatkozó baleseti és halálozási statisztikák tekintetében az Európai Unión belül a legrosszabbak közé tartozik. A KSH vonatkozó adatai alapján megállapítható, hogy 2001 és 2022 között 62617 gyalogost ért közlekedési baleset Magyarországon, amely elképesztően magas érték, különösen annak tekintetében, hogy már egyetlen sérülés vagy emberélet is hatalmas problémát jelent.

A gyalogosokkal szembeni szabálytalanságok és figyelmetlenségek közül a legfontosabb a gyalogátkelőn áthaladni készülő gyalogossal szembeni elsőbbségadás elmulasztása. Ez minden helyzetben kötelező, mivel a zebrára úgy kell tekintenünk, mint egy az útra merőleges védett útvonalra, ahol a szabályosan áthaladó gyalogos vagy biciklijét toló kerékpáros minden esetben elsőbbséget élvez.

A szabályos átkelés és elsőbbségadás fogalmának meghatározása lámpával ellátott gyalogosátkelők esetében nem sok kérdést vethet fel: a folyamatos zöld jelzés alatt elinduló gyalogosnak a keresztből érkező jármű vagy közlekedési eszköz vezetője elsőbbséget kell, hogy adjon, amelyet a jelzőlámpa piros fénye is jelez. Fontos, hogy a piros jelzés és általában a zebrán való elsőbbségadás követelménye nem csak az autósokra vonatkozik: a kerékpárosoknak, rollereseknek ugyanúgy meg kell állniuk, a zebrán való gyalogosgázolás pedig bűncselekménynek minősül.

A gyalogosnak a felelőssége abban áll, hogy piros jelzés vagy akár villogó zöld lámpa esetében már ne induljon el, mivel ezzel nemcsak a keresztből érkező forgalmat tartja fel, hanem közvetlen balesetveszélynek ki teszi ki magát és másokat is.

Előfordulhat olyan helyzet, hogy idős vagy beteg személy, kisgyermekkel közlekedő, babakocsit toló anyuka nem ér át a zebrán a zöld jelzés végéig. Ilyenkor – ha időközben zöld jelzést is kap a zebra előtt várakozó jármű vagy közlekedési eszköz vezetője – az a helyes magatartás, hogy – a tolerancia jegyében és az esetlegesen kialakuló balesetveszélyt megelőzendő – megvárjuk az átkelés végét, még akkor is, ha esetleg emiatt a zebra mögött ragadunk.

Ez a példa is jól érzékelteti, hogy mit értünk közlekedési kultúrán: a szabályok betartása elengedhetetlen a biztonságos közlekedéshez, azonban előfordulhatnak olyan forgalmi helyzetek, amelyekre az írott szabályok nem terjednek ki. Ilyenkor fontos az egymás iránti figyelem és türelem, amelyek által javulhat az általános közlekedési morál.

Kép forrása: Pexels

5. Kerékpáros közlekedési kultúra II.

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen bejegyzésünkben tovább folytatjuk a kerékpáros közlekedési kultúra témakörének kibontását.

A kerékpárosok egy része az autósokat hibáztatja azért, mert nincs elég helyük közlekedni, ebben valóban van igazság. Az autósok gyakran nem veszik figyelembe a biciklisek jogait és kényelmi szempontjait: ha egy kerékpáros lassabb tempójával akadályozza folyamatos haladásukat a forgalomban, előfordul, hogy idegesek lesznek, dudálnak és a kelleténél közelebb haladnak hozzájuk, nem tartják be a szükséges követési távolságot, vagy leszorítják őket az útról, nem biztosítanak megfelelő helyet számukra a kerékpározáshoz. Gyakori balesetforrás, hogy a parkoló autóból kiszállni készülő autós vagy az utasa a járműből való kiszállás előtt nem néz körül és a kinyíló ajtó elkaszálja a párhuzamosan érkező kerékpárost.

A kerékpárosok jelentős része szintén nem tartja be a közlekedési szabályokat, amellyel sok esetben feltartják az autósokat és ezzel a saját és a forgalom további résztvevőinek – leginkább a gyalogosoknak – a testi épségét is kockára teszik.

Mindennapos látvány a zebrán lassítás nélkül, őrült módjára - akár a piros jelzésen áthaladó – vagy a behajtani tilos tábla ellenére a forgalommal szemben közlekedő kerékpáros képe. Ehhez hasonló és rendkívül balesetveszélyes szabálytalanság, ha a kerékpáros a biciklin ülve megy át a zebrán, mivel ilyenkor az átkelőhelyet keresztezni készülő sofőrnek nem biztos, hogy elegendő ideje lesz a biztonságos megálláshoz.

Gyakran előfordul az is, hogy kijelölt kerékpársáv hiányában a dugóban araszoló autók között cikázva haladnak, az előttük közlekedő autóra tapadnak, nem tartják be a biztonságos fékezéshez szükséges követési távolságot. Egyes kerékpáros szubkultúrák körében nagy divat a fék nélküli, fixi kerékpárok használata, amelyet felelős gondolkodású ember legfeljebb zárt pályán használ, ott is csak megfelelő biztonsági felszerelések használatával és a szükséges előírások betartása mellett.

Ugyanilyen érthetetlen és felelőtlen dolog kerékpározás, rollerezés közben fej- vagy fülhallgatót viselve zenét hallgatni, mivel ezzel nem elég, hogy teljesen eltereljük a figyelmünket, még a saját környezetünket sem halljuk.

Szintén komoly probléma, hogy a kerékpárosok, a rolleresek és egyéb közlekedési eszközöket (pl. segway, riksa, stb.) használók esetében a KRESZ nem határozza meg a vezetésük esetében maximálisan engedélyezett véralkohol szint mértékét. Ez a gyakorlatban azt jeleni, hogy csak az igazoltatást végző rendőr megítélésén múlik annak a megállapítása, hogy a vezető a jármű – közeledési eszköz biztonságos használatára alkalmas állapotban van-e, ezért így rendkívül nehéz kiszűrni a mások biztonságára is veszélyes közlekedőket.

A kerékpárok kötelező biztonsági tartozékait a KRESZ szabályozza (megbízható kormányszerkezet, első és hátsó fék, csengő, lámpák ((elől: fehér vagy kadmiumsárga, hátul: piros)), fényvisszaverő- és küllőprizma), azonban véleményünk szerint – a jelenleg hatályos KRESZ által ide nem sorolt – sisak, valamint rossz látási körülmények között a fényvisszaverő mellény és fényvisszaverő szalag rendszeres használata lenne a legfontosabb.

Kerékpárosként is a közlekedés teljes jogú résztvevői vagyunk, így elengedhetetlen a baleseti kockázati tényezők eliminálása, valamint a közlekedési szabályok maradéktalan betartása.

Kép forrása: Pexels

4. Kerékpáros közlekedési kultúra

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen bejegyzésünkben a kerékpáros közlekedési kultúráról lesz szó.

A kerékpárosok társadalmi beágyazottsága a legmagasabb, sokak számára megdöbbentő lehet, de egy 2019. szeptemberében publikált Eurobarometer közvélemény-kutatás adatai szerint Magyarországon a megkérdezettek tizennégy százaléka használ kerékpárt elsődleges közlekedési eszközként, amellyel hazánk az Európai Union belül az előkelő negyedik helyet foglalja el, Hollandiát, Svédországot, illetve Németországot követően és ezzel lényegesen az Európai Unió átlaga (8%) felett teljesít.

A 2020-ban elterjedő koronavírus járvány következtében vélhetően még növekedett is hazánkban a kerékpározók aránya. Vidéken a lakosság több, mint negyede használja minden nap a kerékpárját, mint elsődleges közlekedési eszközt, míg valószínűleg már Budapesten is meghaladta a tíz százalékot az elsődlegesen kerékpárral közlekedők aránya. Nagyon sokan vannak – nagyjából a lakosság egyharmada – akik másodlagos közlekedési eszközként pattannak biciklire, jellemzően a tömegközlekedés kiegészítéseként – B+R parkolókat igénybe véve, illetve a munkavégzés előtti vagy utáni bevásárlást és egyéb mindennapos ügyintézést elősegítendő. A fentieket összefoglalva megállapítható, hogy körülbelül a magyar lakosság fele – ha rendszertelenül is – de kerékpározik.

A kerékpár környezetkímélő, mindennapi mozgásra ösztönöz, – az időszakos szervizeléseket nem számolva – csak egyszeri komolyabb befektetést igényel, így viszonylag olcsó. Hogy lehet mégis, hogy – elsősorban a városokban és kiemelten Budapesten – rengeteg vita keletkezik az autóvezetők, a kerékpárosok és a gyalogosok között?

A probléma elsősorban abból fakad, hogy Budapesten és a nagyobb városokban a folyamatosan növekvő személygépjármű állományra való tekintettel alakították ki a jelenlegi úthálózatot, amely sok esetben még az autóforgalom folyamatos haladásához szükséges áteresztő képességgel sem rendelkezik. Rendkívül sok helyen képez akadályt a nagyarányú beépítettség, mivel így nincs lehetőség további forgalmi sávok létesítésére. Sajnos ezek olyan adottságok, amelyeken belátható időn belül nem lehet változtatni, mert egy futurisztikus, többszintes, egymás felett haladó úthálózat megvalósítása olyan – jelenleg elképzelhetetlen – változtatásokat igényelne, amelyek városépítészeti és anyagi oldalról nézve sem megvalósíthatóak. Ezen a helyzeten enyhíthetnek a különféle forgalomszervezési megoldások, mint például a kerékpárosokkal közös használatú autóbuszsávok, vagy az autós sáv jobb oldalára felfestett kerékpáros útvonalak (Budapesten: kb.: 540 kilométer), az ennél sokkal biztonságosabb gyalog-kerékpáros utak (Bp. kb.: 110 kilométer) illetve az önálló kerékpárutak (Bp. kb.: 100 kilométer), továbbá a kerékpárosok biztonságos elindulását segítő előretolt felállási helyek. Megfontoltan használva ilyen eszköz lehet az úttesttel párhuzamosan fekvő parkolóhelyek megszüntetése és kerékpársávvá alakítása is.

A kerékpáros közlekedés témakörét következő bejegyzésünkben tovább részletezzük.

Kép forrása: Pexels

3. Baleseti kockázati tényezők II. - közlekedési szabályok megszegése

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen bejegyzésünkben tovább folytatjuk a baleseti kockázati tényezők felsorolását.

A felsorolást közúti balesetek kialakulásának egyik legjelentősebb okával, a közlekedési szabályok be nem tartásával folytatjuk.

A biztonságos közlekedés szempontjából az egyik legsúlyosabb szabálytalanság a piros jelzésen való áthaladás, vagy épp a behajtási tilalom szándékos mellőzése.

Gyakran nem tartjuk be az elsőbbségadási szabályokat, megfeledkezünk a jobbkéz-szabály alkalmazásáról.

A közelmúltban „divatossá” váló közúti szabálytalanságok körébe tartozik az irányjelző használatának az elmaradása, amely rendkívül káros tendencia, mivel akadályozza a körforgalmakban való folyamatos közlekedést, sávváltáskor való elmulasztása pedig súlyos balesetek forrása lehet.

Szintén ilyen, viszonylag „felkapott” szabálytalanság a buszsáv indokolatlan használata: a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása (KRESZ) értelmében az autóbusz sáv más járművel – a sáv keresztezését és a bekanyarodásra való felkészülést kivéve – nem használható. A KRESZ nem részletezi, hogy milyen távolságból kezdhető meg a bekanyarodásra való felkészülés, mindössze a „kellő távolság” szófordulatot használja. Mindezt sok sofőr úgy értelmezi, hogy akár több száz méteren keresztül haladhat a bedugult belső sáv melletti üres buszsávban. Ehhez hasonló szabálytalanság az autópálya leállósávjában való közlekedés.

Az autók számának nagyarányú növekedésével egyre nehezebbé vált a városokban a parkolóhely találása, gyakran kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy úti célunktól több száz méterre találunk csak parkolóhelyet, azonban ebben az esetben nem szabadna arra nem kijelölt helyen, vagy mozgáskorlátozottak számára fenntartott parkoló helyen megállnunk.

Az elmúlt évtizedekben nemcsak az autók mennyisége, hanem az átlagos teljesítménye is emelkedő tendenciát mutat, mivel az általános életszínvonal emelkedésével párhuzamosan egyre többen megengedhették maguknak, hogy a korábbiaknál újabb, modernebb, gyorsabb autókat vásároljanak. Sok baleset forrása azonban a sofőröknek az a feltételezése saját magukról, hogy azáltal, hogy egy jobb autót vezetnek automatikusan jobb sofőrökké is válnak, és nem figyelnek kellőképp a közlekedés további résztvevőire. Természetesen az is jelentős problémához vezet, ha valaki egy nem megfelelően karbantartott, biztonságos közlekedésre alkalmatlan járművel vesz részt a forgalomban és ezzel veszélyeztet másokat. Ezzel kapcsolatosan többször felmerült a vizsgaállomásokon dolgozók felelősségének a kérdése is, így remélhetőleg rövid időn belül teljesen kiszorulnak az utakról a közeledésre alkalmatlan állapotban lévő gépjárművek.

Fokozottan törekedjünk a baleseti kockázati tényezők elkerülésére, valamint a közlekedési szabályok maradéktalan betartására.

Kép forrása: Pexels

2. Baleseti kockázati tényezők

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához. Jelen írásunkban rávilágítunk különféle baleseti kockázati tényezőkre.

Gyakori konfliktusforrás lehet a megszűnő sávból besoroló, a külső sávból parkolásra készülő vagy az épp meghibásodott autók vezetőivel szembeni türelmetlenség és agresszív megnyilvánulás.

Megszűnő sáv esetében a cipzár-elv használata lenne ideális, amikor a tovább haladó sávból érkező autósok maguk elé engednének egy-egy a megszűnő sávból érkező autóst, viszont a forgalom haladásához arra is szükség lenne, hogy a megszűnő sávból senki se soroljon át idő előtt a tovább haladó sávba. Sajnos a hazai autós társadalom még nem reagál megfelelően az ilyen forgalmi helyzetekben, nagyon gyakran csak esetlegesen, szívességi alapon működnek az ilyen közlekedési szituációk.

Sajnos jellemző, hogy ha esetleg mi hibázunk, akkor elnézőkké válunk magunkkal szemben, viszont ha egy másik autós néz el valamit, azonnal idegessé és türelmetlenné válunk, pedig az ilyen helyzeteket csak türelemmel és megértéssel lehet kezelni.

Az általános türelmetlenség mellett rendkívül komoly problémát jelentenek az agresszív vezetési stílusú sofőrök is. Sajnos a jelenlegi gépjárművezetői vizsgarendszer keretein belül nincs lehetőség az ilyen autóvezető jelöltek kiszűrésére.

Az agresszív vezető nagyon gyakran nárcisztikus személyiségjegyű, az ilyen emberek úgy gondolják, hogy jobban, ügyesebben vezetnek a társaiknál, akik csak magatehetetlenül sodrodnak a forgalommal. Az agresszív sofőr minden apró előnyért megküzd: ki-be cikázik a sávok között, bevág a sor elé, ha kell, a szembe jövő forgalom ellenére előz. Ha megsértik, dudál, kiabál, káromkodik, rosszabb esetben büntetőfékez, letolja az útról a szabályosan közlekedő társát, vagy épp kiszáll az autóból és verbális vagy fizikai erőszakhoz folyamodik. Természetesen a sofőrök többsége nem ilyen, de közös társadalmi érdekünk lenne, hogy ezek az autóvezetők ne vegyenek részt a forgalomban.

A mindennapos közlekedés során rendkívül komoly baleseti kockázatot rejt magában az autóvezetés közbeni figyelmetlenség is, amely mindennapos probléma, mivel nem kell sokáig mennünk, hogy vezetés közben telefonáló, vagy hangos zenét hallgató sofőrökkel találkozzunk. Az se jó, ha úgy ülünk a volán mögé, hogy fejben nem vagyunk az autóban, mivel a lankadó figyelem miatt lényegesen lassabbá válik a reakcióidőnk és az esetleges hibákra is sokkal hajlamosabbá válunk.

Ennél is súlyosabb megítélésű magatartásnak minősül az okostelefon vezetés közbeni nyomkodása. Sajnos elterjedtté vált, hogy a sofőr a jármű forgalomban való terelgetése közben ír meg egy SMS-t, vagy épp különféle applikációkat használ. Bizonyos társadalmi körökben nagy divattá vált az autóból való élő közvetítés, az ún. „lájvozás”, amely már számos esetben vezetett halálos kimenetelű balesethez.

Törekedjünk az imént említett kockázati tényezők elkerülésére, annak érdekében, hogy mi és a közlekedésben résztvevő társaink is épségben megérkezzenek célállomásukra.

1. Közlekedési kultúra

Az Alapítvány a Mindennapi Tudatosságért elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt, ezért blogbejegyzéseivel kíván hozzájárulni a közlekedési morál javításához.

Mindennapi életünk során kisebb-nagyobb rendszerességgel, de szinte mindannyian közlekedünk: a munkahelyre, az iskolába, a családtagokhoz, a boltba, a hivatalba, az orvoshoz. Miközben közlekedünk, fontos, hogy lehetőség szerint biztonságosan tegyük és legyünk tekintettel a közlekedés többi résztvevőjére is, mivel a balesetek elkerülése közös társadalmi érdekünk.

A közlekedési kultúra (közlekedési morál) az emberi kultúrának a közlekedésre vonatkozó vetülete, amely alatt a mindennapok során a biztonságot szem előtt tartó, udvarias, toleráns, partnerségen alapuló viselkedést, társadalmi attitűdöt értjük.

Az elkövetkezendő írásainkban arra keressük a választ, hogy a mai Magyarországon az autós társadalom tagjai között miként valósulnak meg a fentiek, melyek a közlekedési kultúrát érintő legjelentősebb problémák, valamint természetesen bemutatjuk azt is, hogy véleményünk szerint hogyan, milyen eszközökkel és megoldásokkal lehet javítani a közlekedési morálon és az elszomorító baleseti statisztikákon.

A közlekedési morál kérdése a mindennapi életünk szerves részét képezi Magyarországon. Az autók száma az 1990-es évek eleje óta – a koronavírus megjelenésének időszakát nem számítva – folyamatosan emelkedik, és ezzel együtt nő a különféle közlekedési helyzetekből adódó konfliktusok száma is.

Az autósok közötti ellentétek a legtöbb esetben a türelmetlenségből, az agresszív vezetési stílusból, a figyelmetlenségből, illetve a közlekedési szabályok be nem tartásából fakadnak. Vizsgáljuk meg ezeket a tényezőket egyenként.

A türelmetlenség, a stressz rohanó életünk velejárója. Életünk minden területén, egyre kevesebb idő alatt, egyre több feladatot akarunk megoldani, mivel mind a munkavégzésünk során, mind a magánéletünkben maximálisan helyt szeretnénk állni.

A türelmetlenségből fakadó egyik legnagyobb probléma az alacsony követési távolság, aminek elsősorban az indokolatlan sietség az oka. Sokan idegesek lesznek, ha egy jármű egy kicsit lassabban halad, sajnos ez a városi koccanásos balesetek mellett az autópályán gyakran előforduló súlyos ráfutásos tömegbalesetek legfőbb oka, amelyet csak a megfelelő követési távolság betartásával lehet megelőzni.

Az eddigieket összefoglalva azonban az lenne a legfontosabb, hogy a közlekedés résztvevői megfelelő önreflexióval, türelemmel legyenek a további közlekedők felé, mivel alapvetően a tisztességes közlekedés, a szabályok betartása és a másik autós tiszteletben tartása segít csökkenteni a közlekedési konfliktusok és balesetek számát.

Fel kellene ismernünk, hogy a közlekedési morál magasabb minőségre emelése mindannyiunk közös érdeke, így ha a maga részéről mindenki tenni próbál a közlekedési kultúra javítása érdekében, akkor egy élhetőbb és biztonságosabb közlekedési környezetet teremthetünk Magyarországon.

Kép forrása: Pexels